Pékin contrôle désormais un tiers des ports africains, derrière des portes closes

Demandez à un docker de Mombasa, de Dar es Salaam ou de Lagos qui possède la grue qu'il manœuvre, et vous obtiendrez peut-être un haussement d'épaules. Demandez qui détient le logiciel qui suit chaque conteneur à la porte, qui en assure la maintenance, et ce qui se passe si la licence expire, et vous obtiendrez le silence. Ce silence est l'histoire.

La Chine exploite, finance, s'associe ou détient des participations dans environ un tiers des ports africains. Elle représente environ 22 % du commerce africain total. Elle est le premier partenaire commercial de 52 de nos 54 États. Depuis 2013, selon le Centre africain d'études stratégiques, Pékin a investi environ 50 milliards de dollars dans les infrastructures portuaires africaines. Ce ne sont pas des abstractions. Ce sont des grues, des quais, des embranchements ferroviaires, des entrepôts et des systèmes de données tissés dans les artères de nos économies. Celui qui contrôle les artères contrôle le corps.

Prenons Djibouti. Le port multifonctionnel de Doraleh se trouve sur le détroit de Bab el-Mandeb, l'un des points de passage stratégiques les plus importants de la planète, là où la mer Rouge rencontre le golfe d'Aden. Il a été construit et financé par des entreprises publiques chinoises. China Merchants Group détient 23,5 % des participations dans l'exploitation de son terminal. Le port a été développé en parallèle d'une zone franche et a joué un rôle central dans la planification de la base navale de l'Armée populaire de libération voisine, inaugurée en 2017. Pékin a refusé à plusieurs reprises de confirmer ou d'infirmer son intérêt pour une base navale à Djibouti, alors même que cette installation se trouve à quelques mètres de l'infrastructure commerciale qu'elle a contribué à concevoir. Un citoyen djiboutien mérite de savoir ce qui a été signé en son nom, et dans la plupart des cas, on ne lui a accordé aucun droit de le savoir.

Regardons maintenant du côté de la marine. Depuis 2008, la Chine a déployé 48 groupes de forces opérationnelles dans le golfe d'Aden, officiellement pour lutter contre la piraterie. Les médias d'État chinois affirment que ces escortes ont protégé plus de 7 000 navires au large des côtes somaliennes. Reconnaissons à cette mission anti-piraterie ce qui lui est dû. Mais ces mêmes rotations ont été assurées par les flottes de la mer de l'Est, de la mer du Sud et de la mer du Nord, les commandements chargés des scénarios liés à Taïwan et à la mer de Chine méridionale. Les eaux africaines servent de terrain d'entraînement à des conflits qui n'ont rien à voir avec nous. Des escales ont suivi à Djibouti, en Afrique du Sud, en Tanzanie, au Nigeria, en Angola, au Kenya, en Namibie et aux Seychelles. Les exercices conjoints comprennent désormais l'exercice « Amani na Umoja » de 2024 avec la Tanzanie et le Mozambique, l'exercice « Eagles of Civilization » de 2025 avec l'Égypte, et les exercices « Will for Peace » de 2026 avec l'Afrique du Sud, la Russie et l'Iran sous la bannière des BRICS.

Puis il y a les données. Plus de 30 pays africains dépendent du système de navigation par satellite chinois BeiDou, seul ou en complément du GPS américain, pour la navigation maritime principale. Les ports fonctionnent désormais grâce à l'automatisation chinoise, à une intelligence artificielle propriétaire pour les portiques et les capteurs, et à des logiciels dont les coûts de maintenance pourraient, selon une analyse, finir par dépasser la valeur des infrastructures portuaires physiques elles-mêmes. Quand un signal de navigation, un système douanier ou un contrat de maintenance se trouve dans une capitale étrangère, la souveraineté devient un abonnement.

Et les poissons disparaissent. Les communautés côtières, du Sénégal au Mozambique, voient leurs stocks s'épuiser sous l'effet de la pêche illégale, non déclarée et non réglementée. Les flottes chinoises de pêche hauturière, les plus importantes au monde, sont régulièrement citées parmi les principaux contrevenants. Le pêcheur qui ne peut pas nourrir ses enfants se moque de la géopolitique du port qui décharge désormais la cargaison de son chalutier. Ce qui le préoccupe, c'est que la mer qui a nourri son grand-père est en train d'être vidée.

Soyons clairs sur ce qui se passe. Il ne s'agit pas d'un retour à la conférence de Berlin de 1884, avec des drapeaux tracés sur des cartes par des hommes qui n'ont jamais vu la terre. C'est plus subtil, et à certains égards plus dangereux, car cela arrive avec des prêts, des bourses d'études et des cérémonies d'inauguration sous les rubans. Pékin n'est pas seul dans la nouvelle course à l'Afrique. La Turquie, les Émirats arabes unis, le Qatar, la Russie, les États-Unis et les puissances européennes se disputent eux aussi ports, minerais et points d'appui militaires. Notre tâche n'est pas de choisir un maître parmi ces prétendants. Notre tâche est de refuser la domination elle-même. La question n'est pas de savoir si la Chine construit. Il s'agit de savoir si nous avons le droit de connaître les conditions, de les contester devant les tribunaux et de nous en détourner lorsqu'elles nous trahissent.

Voici la vérité inconfortable que nos dirigeants continuent d'éviter. Une grande partie du danger ne nous est pas imposée. Nous l'invitons. Les gouvernements signent des accords de concession dans des salles où aucun journaliste, parlementaire ou groupe de la société civile n'est autorisé à entrer. Le document source souligne que les inquiétudes concernant l'influence chinoise sur les infrastructures stratégiques persistent précisément parce que les accords ne sont pas publics et que le contrôle est faible. Ce ne sont pas les échecs de Pékin. Ce sont les nôtres. Un président qui dissimule un contrat portuaire à son propre parlement ne protège pas la nation. Il la vend dans l'ombre et appelle cette vente un partenariat.

Alors, que doit-on changer ? Premièrement, chaque concession portuaire, chaque accord de prêt et chaque contrat de maintenance doit être publié intégralement avant signature. Pas résumé. Pas expurgé. Publié. La norme Open Contracting existe déjà. Utilisons-la. Deuxièmement, chaque port doit être régi par un régulateur indépendant doté du pouvoir d'auditer les tarifs, la cybersécurité et la propriété étrangère, et dont les rapports doivent être déposés devant le parlement. Troisièmement, les analyses de soutenabilité de la dette doivent être rendues publiques avant l'acceptation de tout prêt, et aucun gouvernement ne devrait accepter de garantir des actifs stratégiques qu'il ne peut pas se permettre de perdre. Quatrièmement, la passation des marchés technologiques doit être concurrentielle et exiger la localisation des données, des ingénieurs locaux et le dépôt du code source sous séquestre, afin qu'aucune entreprise étrangère ne puisse couper un point d'accès national.

L'Afrique dispose déjà de feuilles de route. La Stratégie maritime intégrée de l'Union africaine à l'horizon 2050 appelle à une gouvernance coordonnée de nos mers, et le Code de conduite de Yaoundé engage les États d'Afrique de l'Ouest et du Centre à partager l'information sur la piraterie et la pêche illégale. Ces cadres dorment dans les tiroirs faute de volonté politique. Le Botswana a démontré pendant des décennies que des institutions transparentes et une gestion publique rigoureuse peuvent attirer des investissements sérieux sans renoncer au contrôle. Maurice a bâti une plateforme financière et logistique sophistiquée sur la base de règles prévisibles et d'une justice indépendante. Le Sénégal, après son élection de 2024, a prouvé qu'une passation pacifique du pouvoir renforce à la fois la confiance des investisseurs et celle du public. La bonne gouvernance n'est pas un luxe réservé aux pays riches. C'est la politique de sécurité la moins coûteuse dont nous disposons.

Nous nous devons aussi une conversation plus difficile sur le secteur privé. Les compagnies maritimes locales, les transitaires et les entreprises de services portuaires doivent avoir le même accès aux appels d'offres et au financement que leurs concurrents étrangers. Une économie maritime nationale compétitive est la meilleure assurance contre le fait qu'un seul propriétaire étranger devienne indispensable. Et les organisations régionales comme la CEDEAO, la SADC et la Communauté d'Afrique de l'Est doivent négocier collectivement avec les partenaires extérieurs, plutôt que de laisser chaque capitale marchander seule, face à une partie plus forte qui gagne toujours.

Voici donc ce que nous exigeons. Nous exigeons que nos gouvernements publient, dès maintenant, chaque accord maritime conclu avec la Chine et avec tout autre partenaire étranger. Nous exigeons des régulateurs indépendants dotés de réels pouvoirs. Nous exigeons que les parlements, et non les bureaux présidentiels, approuvent tout accès militaire étranger à nos ports. Nous exigeons un contrôle des pêches qui arrête et sanctionne réellement les contrevenants, quel que soit le pavillon qu'ils arborent. Et nous exigeons que l'Union africaine cesse de publier des communiqués et commence à faire appliquer sa propre stratégie maritime.

Pékin est patient. Il planifie sur des décennies. Nos dirigeants planifient au rythme des cycles électoraux. Cette asymétrie est la véritable vulnérabilité, et seuls les Africains peuvent la combler. Lisez les contrats qui régissent votre port. Demandez à votre député qui a négocié la dépendance au BeiDou. Demandez pourquoi les poissons ont disparu. La mer qui entoure ce continent appartient aux peuples qui vivent sur ses rivages, et il est temps que nous agissions en conséquence.

Based on reporting by ACSS