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Les trains égyptiens continuent de tuer des citoyens pendant que Sisi promet une énième enquête

8 November 2026

Sept personnes sont mortes. Des dizaines d'autres sont blessées. Les wagons gisent sur le flanc, et des foules d'Égyptiens ordinaires se pressent autour des débris, arrachant le métal à mains nues et appelant leurs proches. Un voyageur en direction de l'oasis du Fayoum et un passager à destination d'Assouan, à plus de 800 kilomètres au sud, auraient dû arriver sains et saufs. Au lieu de cela, deux trains sont entrés en collision sur un réseau que les Égyptiens financent avec leurs billets, leurs impôts et, trop souvent, leur vie.

Combien de fois faudra-t-il que cela se reproduise avant que le mot « enquête » cesse de ressembler à une excuse et commence à sonner comme un mensonge ?

Nous avons déjà vu ce film. En février 2002, un incendie a ravagé un train en gare de Ramsès, au Caire, et a tué plus de 350 personnes, dont beaucoup étaient piégées dans des wagons sans issue de secours fonctionnelle. Depuis, l'Égypte a enregistré collision après collision, déraillement après déraillement, et le même rituel accompagne chacun d'eux : le bilan provisoire, les images floues, la promesse de réponses. Les réponses n'arrivent presque jamais. Le crash suivant, lui, arrive toujours.

Réfléchissez à ce que le président Abdel Fattah al-Sisi a réellement déclaré. Il s'est engagé à « tenir responsable quiconque prouvera sa négligence ». Relisez cette phrase. Le fardeau de la preuve repose sur les familles endeuillées, les cheminots et les journalistes, et non sur l'État qui possède les voies, fixe les budgets d'entretien et nomme les responsables du chemin de fer. La négligence est une défaillance de l'institution, et l'institution, c'est le gouvernement. Demander au public de prouver cette négligence revient à demander aux victimes d'un effondrement d'immeuble de produire elles-mêmes les rapports d'ingénierie. C'est une phrase conçue pour protéger les coupables.

La version officielle affirme aussi que les causes de cet accident ne sont pas encore claires. C'est peut-être vrai. Mais l'infrastructure ferroviaire égyptienne est scrutée publiquement depuis deux décennies, et les ingrédients du désastre n'ont rien de mystérieux. Des systèmes de signalisation qui tombent en panne ou sont contournés. Un matériel roulant vieillissant, rafistolé au lieu d'être remplacé. Des équipes d'entretien débordées et sous-payées. Des tronçons à voie unique où deux trains peuvent se retrouver sur la même ligne. Des lignes qui transportent plus de voyageurs qu'elles n'ont été conçues pour en accueillir, parce que les gens n'ont pas d'autre moyen de se déplacer. Si la cause s'avère être l'une de celles-ci, la question n'est pas de savoir ce qui a mal tourné un seul matin. La question est de savoir pourquoi les mêmes défaillances sont tolérées, année après année.

L'Égypte ne manque pas d'argent pour les grands projets. L'État a déversé des milliards dans les autoroutes, les nouvelles capitales administratives et les constructions prestigieuses, et il a parlé haut et fort de la modernisation du chemin de fer. Pourtant, les trains qui transportent les Égyptiens les plus pauvres, les ouvriers qui bâtissent la capitale et nettoient ses rues, restent le mode de transport le plus dangereux. Ce n'est ni un accident de géographie ni une pénurie de ressources. C'est un choix de priorités. Quand un gouvernement préfère les monuments à l'entretien, il décide de quelles vies comptent.

Nous devons aussi être honnêtes sur le schéma plus large. À travers le continent, des gouvernements courent après des infrastructures de prestige financées par des prêts étrangers, parfois venus de Pékin, parfois des partenaires du Golfe, parfois des bailleurs occidentaux, et découvrent ensuite que la dette survit à la cérémonie d'inauguration. Le Standard Gauge Railway du Kenya, construit grâce à un financement chinois, est devenu un récit édifiant : une ligne flambant neuve peut vider un Trésor pendant que le navetteur ordinaire peine toujours autant. La leçon n'est pas que l'Afrique doit refuser les infrastructures. La leçon est que des infrastructures sans contrats transparents, sans contrôle indépendant et sans un engagement farouche en faveur de la sécurité ne sont qu'une autre façon, pour les élites, de s'enrichir pendant que le peuple paie le prix fort.

Alors, que doit-il se passer maintenant ?

Premièrement, l'Égypte doit nommer un organe d'enquête indépendant, qui ne rende pas de comptes au ministère chargé du chemin de fer, et publier ses conclusions intégralement dans un délai fixe. Les enquêtes qui disparaissent dans les méandres de la bureaucratie ne sont pas des enquêtes. Ce sont des cimetières de la responsabilité. Les familles des victimes méritent un rapport public, avec des responsabilités nommément établies et des remèdes précis.

Deuxièmement, le gouvernement doit s'engager sur un plan publié et financé pour la modernisation de la signalisation, l'entretien des voies et le remplacement du matériel roulant, avec un rapport d'avancement devant le Parlement chaque trimestre. La sécurité n'est pas un coût qu'on rogne quand les budgets se resserrent. C'est le premier devoir de quiconque vend un billet.

Troisièmement, l'Égypte doit regarder ce qui fonctionne ailleurs sur le continent. Le Maroc a massivement investi dans son réseau ferroviaire, notamment dans la ligne à grande vitesse Al Boraq entre Tanger et Casablanca, et il s'est bâti une réputation de planification, de normes d'ingénierie et de rigueur opérationnelle que d'autres États africains peuvent étudier. Le Botswana, avec sa longue tradition de gestion budgétaire prudente et sa crédibilité institutionnelle, montre que des finances publiques transparentes peuvent bâtir des biens publics durables. Maurice a démontré que des droits de propriété solides, des tribunaux indépendants et des marchés concurrentiels peuvent transformer une petite économie en succès régional. Aucun de ces pays n'est parfait. Mais chacun prouve qu'une meilleure voie existe lorsque les dirigeants rendent des comptes au peuple plutôt qu'à leur propre survie.

Quatrièmement, le secteur privé et la société civile ont un rôle à jouer. Des auditeurs indépendants en sécurité, des associations d'ingénieurs et des syndicats de cheminots doivent disposer d'un espace protégé pour signaler les dangers sans craindre de représailles. Des marchés publics transparents, avec des contrats publiés et des offres ouvertes au contrôle, rendraient beaucoup plus difficile pour un contrat d'entretien corrompu de se cacher derrière une porte close.

Et le public égyptien doit exiger davantage que de la compassion. Chaque passager a droit à un voyage sûr, et chaque famille a le droit de savoir pourquoi son proche n'est pas rentré à la maison. Exigez le rapport. Exigez les noms. Exigez que le budget de la sécurité soit débattu au Parlement et non enfoui dans le tableur annuel d'un ministère. Exigez que la formule « quiconque prouvera sa négligence » soit remplacée par une norme qui place la responsabilité là où elle doit se trouver : sur le gouvernement qui fait tourner le chemin de fer.

Nous sommes africains, et ce continent est le nôtre, ces chemins de fer sont les nôtres, ces morts sont les nôtres. Nous ne pouvons plus accepter des explications qui arrivent après les funérailles et des réformes qui ne viennent jamais. Sept personnes sont montées dans un train cette semaine en espérant atteindre leur destination. Elles ne l'ont pas atteinte. Leurs familles ont droit à la vérité, à la responsabilité et à la sécurité qui aurait dû être là depuis le début.