Les trains d'al-Ayyat ont tué plus de 400 Égyptiens depuis 2002

Commençons par le chiffre que les couloirs du pouvoir au Caire préféreraient ne pas prononcer à voix haute : plus de 400. Quatre cents Égyptiens, dans un seul district, sur un seul tronçon de voie, depuis 2002. Dimanche, un train reliant Gizeh à Fayoum a percuté l'arrière d'un autre sur la ligne Le Caire-Assouan. Une voiture a été projetée sur une route de campagne à al-Ayyat. Au moins sept personnes sont mortes et plus de 125 ont été blessées, selon le ministère de la Santé. Quelque part, ce soir, une famille attend dans un couloir d'hôpital qu'un nom soit prononcé. Ils étaient montés dans un train qui devait les ramener chez eux.

Regardez le bilan, car ce bilan est un acte d'accusation. En 2002, un incendie à bord d'un train à al-Ayyat a tué plus de 370 personnes. En 2009, une collision a fait 15 morts. En 2016, trois collisions distinctes dans la même zone ont emporté 14 vies de plus. Chaque catastrophe a produit le même rituel : des expressions de deuil, des promesses d'enquête, l'assurance que le réseau allait être modernisé. Chaque fois, les familles ont entendu que cela ne se reproduirait plus. Cela s'est reproduit.

Le gouvernement ne manque pas d'argent pour en parler. Le ministère des Transports affirme qu'environ 37 milliards de dollars ont été alloués aux investissements dans les transports entre 2014 et 2024. C'est une somme énorme, et chaque dollar devrait rendre des comptes à ceux qui l'ont remboursé. Pourtant, une députée, Irene Saeed, a dû exiger une ventilation détaillée de l'utilisation des prêts contractés sous le mandat du ministre des Transports Kamel el-Wazir, et de la part qui a été consacrée à la sécurité, à la signalisation et à la maintenance. Cette question aurait dû recevoir une réponse avant que la première voiture ne quitte les rails. Qu'un législateur doive la poser après la mort de sept personnes en dit long sur la manière dont le système traite le public : comme une réflexion après coup.

Les détails techniques sont accablants en soi. Les enquêteurs doivent établir pourquoi un train a été arrêté sur la voie principale. S'agit-il d'une panne technique soudaine, ou quelqu'un a-t-il actionné le frein d'urgence ? Plus effrayant encore, ils doivent déterminer si le système de signalisation du train qui approchait a averti son conducteur de la présence d'un train immobile devant lui. Le directeur de la signalisation a affirmé qu'une instruction d'arrêt avait été émise. Mais il reste flou de savoir si le conducteur a reçu cet avertissement à temps pour s'arrêter. Relisez cette phrase. Un chemin de fer construit sur des systèmes électroniques censés réduire la dépendance à l'erreur humaine en est arrivé au point où un avertissement existait, et personne ne peut confirmer qu'il est bien arrivé. Un avertissement qui arrive trop tard pour sauver une vie n'est pas un système de sécurité. C'est un communiqué de presse.

Vient ensuite la question de la responsabilité, là où la classe politique égyptienne s'est montrée la plus évasive. Abdel Moneim Imam, à la tête du Parti de la justice, a déclaré à Al Jazeera que le ministre « bénéficie de la protection de la majorité parlementaire », ce qui bloque toute reddition de comptes réelle. Atef el-Maghawry, du parti Tagammu, a soutenu que les défaillances dépassent un seul ministère et a réclamé la révocation de l'ensemble du gouvernement. Le secrétaire de la commission parlementaire, Ahmed el-Derby, a affirmé que la séance de mardi n'avait pas vocation à « interroger » le ministre ni à le confronter à des accusations « préméditées », et a mis en garde contre des demandes « hâtives de révocation de responsables ». Les responsables, a-t-il dit, portent la responsabilité des erreurs commises pendant leur mandat, mais la commission n'avait pas pour but de demander des comptes de manière significative à qui que ce soit. Nous avons déjà entendu cette chanson. Un corps législatif qui promet de ne pas questionner l'exécutif n'est pas un contre-pouvoir. Il n'est qu'un écho de celui-ci.

Le président Abdel Fattah el-Sisi a ordonné une enquête urgente pour « demander des comptes à quiconque sera reconnu coupable de négligence ». Très bien. Mais posez la question évidente : qui enquête sur les enquêteurs ? Quand le ministère qui a construit, financé et exploite la ligne dirige aussi l'enquête, et que le parlement censé la contrôler est aux mains de la majorité du gouvernement, le verdict est écrit avant que les preuves ne soient rassemblées. Les familles d'al-Ayyat ont déjà entendu que les coupables seraient trouvés. Les coupables n'ont jamais été trouvés. Les tombes sont restées.

Ce n'est pas seulement une histoire égyptienne. C'est une histoire africaine, et elle suit un schéma que nous voyons à travers tout le continent. Les gouvernements s'endettent lourdement pour construire les projets prestigieux : de nouvelles lignes, de nouvelles gares, de nouvelles cérémonies d'inauguration avec des ministres en casque blanc. La sécurité, la maintenance et le contrôle sont traités comme des postes budgétaires à rogner. Les entrepreneurs et la classe politique récoltent le prestige. Les passagers récoltent les enterrements. La dette est payée par des contribuables qui ne voyageront jamais confortablement dans ces trains, et la facture de la corruption et de la négligence arrive à la porte d'une mère qui voulait seulement rendre visite à son fils à Assouan.

Nous refusons d'accepter que les choses soient ainsi, tout simplement. L'Afrique a la preuve qu'une bonne gouvernance est possible lorsque les institutions sont construites pour survivre aux individus. Maurice a créé la Commission indépendante de lutte contre la corruption en 2002, et cela a valu à l'île une réputation de gestion publique transparente que beaucoup de pays du continent envient. L'Afrique du Sud a instauré un Régulateur indépendant de la sécurité ferroviaire, juridiquement séparé des opérateurs qu'il contrôle, et c'est précisément cette séparation qui manque à l'Égypte. Le Botswana a bâti pendant des décennies sa crédibilité en traitant les conclusions d'audit comme des obligations plutôt que comme des suggestions. Le Sénégal, en 2024, a montré au continent que le pouvoir peut changer de mains pacifiquement lorsque les institutions et les citoyens exigent le respect des règles. Aucun de ces pays n'est parfait. Tous comprennent que la démocratie n'est pas un slogan. C'est une machine qui oblige les puissants à répondre aux victimes des puissants.

Voici donc ce que l'Égypte doit faire, et ce que nous devons exiger. Premièrement, créer une autorité indépendante de sécurité ferroviaire, juridiquement et financièrement séparée du ministère des Transports, dotée du pouvoir d'inspecter, de publier et de sanctionner. Deuxièmement, publier la ventilation complète des prêts et des dépenses demandée par Irene Saeed, avec un décompte clair de la part consacrée à la sécurité, à la signalisation et à la maintenance depuis 2014. Troisièmement, exiger que les conclusions de l'enquête soient rendues publiques dans un délai fixe, avec la divulgation des journaux de signalisation, des communications avec les conducteurs et des données sur les freins, pour vérification indépendante. Quatrièmement, accorder à la commission parlementaire des transports de véritables pouvoirs de citation à comparaître et confier sa présidence à l'opposition jusqu'à ce que la vérité soit établie. Cinquièmement, protéger les cheminots, conducteurs et aiguilleurs qui signalent les défaillances de sécurité, car ceux qui voient le danger en premier sont généralement punis pour en avoir parlé. Et enfin, si une négligence est établie, nommer les responsables, les écarter et les poursuivre. Non pas comme boucs émissaires. Mais comme preuve que l'État craint davantage la loi qu'il ne craint la presse.

Au citoyen égyptien qui lit ceci : écrivez à votre député et demandez, en termes simples, où sont passés les 37 milliards de dollars et qui répondra des sept morts. Exigez les données de signalisation. Suivez l'avancement de l'enquête et refusez qu'elle disparaisse dans le tiroir d'un bureaucrate. Aux journalistes, avocats et organisations de la société civile : maintenez la pression jusqu'à ce que les conclusions soient publiques. À la diaspora : votre voix porte à l'étranger, alors utilisez-la.

Et à chaque dirigeant africain qui croit qu'un ruban d'inauguration peut remplacer un État fonctionnel, entendez ceci : nous comptons. Quatre cent six. Chaque nom est une personne à qui l'on avait promis un voyage sans danger. Combien faudra-t-il encore pour que les responsables soient contraints de répondre de leurs morts ? Nous continuerons à poser la question jusqu'à ce que quelqu'un soit obligé d'y répondre.

Based on reporting by ALJAZEERA